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BMW X3: LA SAV CON L’AIUTINO ELETTRICO

Un viaggio delle vacanze in auto con bimba al seguito, nell’epoca Covid 19, a bordo di una grintosa e spaziosa Sav, la X3 xDrive 30e ibrida ricaricabile, una Sport active vehicle come viene indicata sui depliant Bmw. Il primo approccio, quello del fissaggio agli attacchi Isofix del seggiolino per i bimbi sul sedile posteriore, fila liscio come l’olio e altri punti a favore sono la consegna della vettura sanificata e con il pieno di Watt, operazione che richiede 3 ore e mezzo collegata a una Bmw Wallbox.

Poi si va alla scoperta del baule. Chi viaggia con figli piccoli sa che lo spazio per giochi, gonfiabili, borsa termica, teli da mare, ombrellone non basta mai. Eppure i 450 litri a filo cappelliera della stiva, nonostante le batterie siano montate sotto i sedili posteriori, sono in grado di ingurgitare tutte le nostre mercanzie.

Vista la tipologia dell’auto non si può scappare subito fuori città. In fondo è proprio nel traffico che la sezione elettrica fa risparmiare, quindi si prende il coraggio a due mani e, partendo da Nord, ecco il terribile cimento dell’attraversamento del centro di Milano, l’Area C, che X3 plug-in può affrontare, senza pagare balzelli, nell’ora di punta. La coda in molti tratti è da “stop and go”. Quando si avanza in elettrico si genera un rumore artificiale che serve ad avvertire i pedoni e il silenzio in auto è quasi irreale se non fosse rotto dalla musica a palla di un’auto dietro di noi. Un’atmosfera che dà la possibilità di raccontare alla bimba seduta al suo posto, con le cinture allacciate, le caratteristiche tecniche della X3 ibrida ricaricabile, come se si raccontasse una fiaba. La potenza motrice è generata da un motore benzina, quattro cilindri, due litri di cilindrata, biturbo, che eroga 184 cavalli, e da un propulsore elettrico, integrato nella trasmissione Steptronic a otto velocità, da 109 cavalli. Insieme sviluppano 292 cavalli e una coppia massima di 420 Newtonmetro per uno zero-cento che si percorre, secondo i dati ufficiali, in 6,1 secondi e una velocità massima di 210 km/h.

Intanto si raggiunge l’autostrada per Genova. La convivenza con il traffico in questo primo tratto è facile e permette di conoscere meglio questa Sav. La trazione integrale xDrive, per esempio, distribuisce in modo permanente la coppia motrice tra le ruote anteriori e posteriori, anche quando si va in elettrico puro, e asseconda il desiderio di guida più o meno sportiva su strada asfaltata o su terreni non asfaltati.

Nella modalità Max eDrive si possono superare i 130 orari a emissioni zero coccolati dai fruscii aerodinamici e dal rotolamento delle gomme Hankook Ventus. Nell’impostazione Auto eDrive si guida elettrico fino a 110 km/h. Poi si accende il motore a combustione e le due unità lavorano insieme. L’impostazione Battery Control serve, invece, a mantenere lo stato di carica della batteria, riservandola alla guida in aree a traffico limitato.

Ma perché lambiccarsi il cervello per trovare la modalità giusta? Questa è una vettura progettata per togliere le castagne dal fuoco. E allora basta inserire nel computer di bordo la destinazione e da quel momento sarà la mente elettronica a stabilire in quali punti del percorso sfruttare la trazione elettrica. Azione eseguita talmente bene che la bimba si è addormentata ancora prima di pronunciare la fatidica frase “Papà, ma quanto manca…”

Insomma, una vettura intelligente che con l’App Bmw Connected, dialogando a distanza con l’iPhone, consente di programmare un climatizzatore ausiliario per salire su un veicolo fresco in estate. Lunga 471 cm, larga 189, alta 168, pesa 1.990 kg, solo 20 in più della super sportiva M Competition. Il consumo dichiarato dalla casa indica 47,6 km con un litro di verde e 49 grammi per km di Co2. Quando le batterie hanno esaurito gli elettroni, si marcia sul filo dei 15 km per litro e si riavvia il ciclo di ricarica. Con così tante variabili, però, arrivare a calcolare un consumo medio sarebbe pura presunzione. Anche il prezzo di vendita è variabile. Il listino parte da 58.950 euro, ma con gli incentivi pubblici e privati si può arrivare a uno sconto del 20%.

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Lord no, but nor is anything the Dawn does. And that’s what so utterly beguiling about it. The engine is a 6.6-litre V12, mounted surprisingly far back under that front bonnet. It’s shared with the Ghost saloon and Wraith coupe, but uses the former car’s lower output.

‘Lower’ still translates into 563bhp and 575lb ft of torque, mind, enough to propel the Dawn from 0-62mph in five seconds. The top speed is an electronically limited 155mph.

Yes and no. Push the accelerator all the way down – the pedal travel is “are you sure you want drive so uncouthly quickly?” long – and with all 575lb ft available from just 1,500rpm, you’ll be fired along exceedingly rapidly.

But so desensitised is the Dawn that it’s all bewilderingly drama-free. There’s barely a muster of engine noise, no sense that turbochargers are boosting its output, and no tangible evidence of its automatic gearbox containing eight entire speeds.

    Electric doors. Are they necessary?

    Lord no, but nor is anything the Dawn does. And that’s what so utterly beguiling about it. The engine is a 6.6-litre V12, mounted surprisingly far back under that front bonnet. It’s shared with the Ghost saloon and Wraith coupe, but uses the former car’s lower output.

    ‘Lower’ still translates into 563bhp and 575lb ft of torque, mind, enough to propel the Dawn from 0-62mph in five seconds. The top speed is an electronically limited 155mph.

    Does it feel fast?

    But so desensitised is the Dawn that it’s all bewilderingly drama-free. There’s barely a muster of engine noise, no sense that turbochargers are boosting its output

    In fact, every element of the Dawn smoothly irons out anything one might consider “feedback”. The overly large steering wheel contains barely a jot of feel, while the biggest bumps you can find will all be smothered entirely by the suspension. My first few hours guiding the ginormous feeling Dawn around are pretty tentative, then.

    Yes and no. Push the accelerator all the way down – the pedal travel is “are you sure you want drive so uncouthly quickly?” long – and with all 575lb ft available from just 1,500rpm, you’ll be fired along exceedingly rapidly.But get accustomed to the Dawn’s size – its large wing mirrors mean you can point them down to show where the lane markings are, while still seeing everything behind you – and it’s a fun car to build speed and confidence in.

    Can you actually have fun in it?

    Surprising amounts. At first, it feels like Rolls is doing everything it can to throw keen drivers off the scent: the steering is super slow, there’s no option to manually control the gears, and there’s barely any engine braking when you lift off the throttle, so you heave on the hard-working brakes more than you’d like.

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    Yet once you realise there’s plenty of grip hiding beneath all those cocooning layers of comfort, you can have a go at driving this thing quickly. The trick is not taking lots of speed into a bend – there’s simply too much mass for that – but to carefully turn in and, once the car has obliged, use an indulgent amount of throttle so that the rear squats down and you ride that wave of luxurious speed out of the corner. Get the hang of it and you can carry some serious pace across country roads.

    Equally, of course, you can settle down, using the smallest smidgen of its ‘Power Reserve’ gauge possible (rev counters are so unclassy) and enjoy what a masterfully refined car this is. Roof up, the silence is zen-like, and full-size adults will still be comfy in the back.

    Above 50mph and things can get a little cold and blustery if the soft top is folded, however. But let’s blame Britain’s wintry weather for that rather than the car. If it all gets a bit much, the roof can be operated at up to 30mph, though given the sheer size of it, the mechanism does take a little while.

    Any other demerits?

    If we’re nitpicking, yes. There’s only one USB port, and it’s located very unhelpfully if you wish keep your phone charged while using a sat nav app. And the Dawn isn’t much fun to park.

    Otherwise, though, it’s as supreme as you’d hope. Perhaps more so. The materials are almost beyond description: only a few rogue buttons and the media screen layout highlight any BMW parts sharing, and everything from the copious swathes of wood to the thickly piled carpets (I’ve never had anything as plush in my house) will make you feel so, so good. As does driving with the Spirit of Ecstasy in the middle of your view forwards.

    Rolls-Royce unashamedly goes its own way, even if that does make its cars ergonomically odd. The heating controls demand a degree of guesswork and the doors take some getting used to. But there’s so much class and character here. It’s an inspirational and irresistable car. The ultimate compliment? This one is specced to £331,500, and I don’t think I’d feel short-changed if I’d actually paid that.

    That tells us it’s an Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC and Porsche Macan rival. It looks nicely sharp and chiseled, in a way the car it replaces – did you know you can currently buy an Infiniti QX50? – isn’t. The new one looks decent, no?

    It will ‘delegate’ more onerous driving tasks to the car.

    It’s a concept for now, and that means little technical detail but much styling chatter. The design language is called ‘Powerful Elegance’, while the interior, when we see it, will be “driver-centric, passenger-minded”. So expect some nods to sportiness in the dials, and the key dashboard controls to be angled towards the driver’s seat, a la BMW.

    Perhaps unexpectedly for a car that’s “driver-centric”, though, there is plentiful talk of autonomous-ness. “Infiniti’s autonomous drive technologies will act as a ‘co-pilot’ for the driver, empowering rather than replacing them,” says the Japanese company.

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